当中国舰队潇洒地在澳大利亚外海自由航行时，一个被美国忽视已久的真相浮出水面：海权的兴衰，关键不在大洋之上，而在于造船厂的实力。这一发现，犹如一记警钟，敲响了美国试图维系海上霸权的迷梦。

  回溯几年前，美国贸易办公室对中国造船和航运业悍然发起“301调查”，妄图用贸易制裁的手段遏制中国发展。他们规定，中国船队每进一次美国港，最高需缴纳一百万美元过路费；其他几个国家船队只要使用了中国船，也按“含中量”收费，起步五十万，最高达一百五十万。这看似杀气腾腾的绝杀令，却如同一记打在棉花上的重拳，绵软无力且方向错误。只要对比中美民用造船的成绩单，就能清晰看到两者间宛如天堑般的差距。2024年，中国造船完工量高达四千二百三十二万载重吨，一举包揽全球百分之七十四的新船订单，而美国的市场占有率竟不足百分之一，仅是中国的二百三十分之一。美国连自家军舰维修都要外包给韩国和日本的造船厂，实在令人咋舌。从需求端来看，全球十大港口中，中国独占七席，美国主要港口吞吐量总和还不及上海港的一半。加之中国是全球最大的产品出口国和资源进口国，航运大单自然都集中在中国。美国凭什么要求全球船队拒绝与中国船舶合作？最终，各国船队只是将货物转运至四周的国家，让美国自行提货，这无疑将费用转嫁到美国进口成本上，由美国消费者买单。国际航运界大佬纷纷发声谴责，埃劳德传奇社直言这是史上最狠的经济威胁，世界航运理事会则吐槽美国这是在给墨西哥、加拿大送钱。事实上，美国真正的对手并非中国造船厂，而是其自身断层的产业链、流失的技术和的工业基础。就连不可一世的美国海军，如今也因造船产业崩塌、军工复合体超支腐败而面临后继无人的困境，全球海洋局势的攻守之势正悄然发生转换。

  不久前，中国海军055驱逐舰率领编队前往南半球澳大利亚外海，还进行了实弹演习，这一行动令不少人震惊。但对于了解造船业的人来说，这并不意外。中国民船和军舰产能占据全球一半，随着产能提升，日益壮大的中国海军必然不会局限于西太平洋一角，突破狭窄的第一岛链，向全球海域伸展已是大势所趋。回顾近百年全球造船业的三次产业迁徙，宛如一部波澜壮阔的全球工业史大片。从最早的欧洲，到美国，再到日韩，最后到中国，每一次产业转移都伴随着利益的激烈争夺和海洋权力的重新洗牌。很多人以为造船只是简单的苦力活，哪里成本低哪里就有优势，实则不然。造船业是资本、技术和劳动力三个密集型的高度叠加，缺一不可。在国民经济的一百一十六个产业部门中，造船业与九十七个紧密相连，堪称海上基建和制造业的典型代表。从金融角度看，造船业就像海上的房地产行业。造船公司接到订单后只能拿到部分定金，从开建到交付拿到尾款，往往需要几个月甚至几年时间。为解决中间周转资金问题，造船公司会以订单作担保从银行贷款，用于购买材料设备和支付员工工资，待货款到账后再偿还银行。而且，造船厂通常会同时建造几艘船，呈现高杠杆、高周转、高负债的特点，对各种金融工具的运用十分充分。但一旦利率大面积上涨，将对其造成毁灭性打击。从古至今，造船业一直是一个国家经济、政治的综合体现，也是国家意志的彰显。甲午海战失败后，日本获得赔款，虽并非全部投入教育，但大力扩建造船厂却是事实，这也为二战时偷袭珍珠港奠定了基础。一战后，美国出台《琼斯法案》，规定美国港口只能由美国公司的美国船运输，全力扶持本国造船业，这才使得美国海军在珍珠港事件后能够迅速恢复元气。

  虽然所有国家都渴望发展造船业，但决定造船业归属的重要的条件并非工资、技术或资本，而是周期。与其他制造业不同，造船周期长且惯性大。一艘船一旦开建，即便船东跑路、订单取消或原材料价格波动，船厂也只能咬牙坚持造完。因为只有完成这艘船，船厂才能承接下一单，整个行业就像一艘难以掉头的巨轮。1956年，第二次中东战争爆发，苏伊士运河关闭，当时全球造船厂还在建造苏伊士型船，唯有日本造船业大胆押注更大的好望角型船。短短不到二十年，日本造船产能不断攀升，一举登顶世界第一，超越整个欧洲总和。上世纪七十年代，韩国喊出“造船立国”口号，趁着日本被美国针对，借助全球贸易爆发和船舶换代潮，成功将日本拉下世界第一的宝座，并在2000年首次问鼎全球造船榜首。在此期间，先是欧美国家联手围攻日本，要求协调造船产能，消除低价竞争，迫使日本船厂涨价。1989年，美国造船工业理事会又无差别打击日本、韩国、西德、挪威等国造船业，要求削减补贴扶持。就在这一时期，中国造船业悄然崛起。1978年，原本属于国防工业的造船业开始自力更生，第一个订单来自香港船王包玉刚的环球集团。最终造出的船，船身宽高误差均为零，长度误差仅有两毫米，如此精密程度连日本造船厂都难以企及，中国造船业也由此打开国际市场。此后，民间船厂如雨后春笋般涌现，1995年，中国造船产量超越德国，变成全球第三。然而，当时很多船厂还在为日韩打工，从事不赚钱的苦力活，还常被对方要挟压价。1997年亚洲金融危机爆发，外国船东对江南造船厂百般挑刺、延期付款，企图迫使船厂低价贱卖船只。一旦有一艘船交付不了，整个江南船厂都可能被拖垮，但江南船厂硬扛到最后，创造了中国建造高技术船的新纪录，也成为中国造船技术最高的船厂。2001年12月11日，中国正式加入WTO，外贸订单和海运需求呈爆发式增长，中国造船业迎来前所未有的发展机遇。原因很简单，在全球主要航线中，跑中国船的利用率近乎百分之百，只要能开动就能赚钱，于是大家纷纷疯狂造船。2010年，中国造船完工量占全世界的百分之四十一点九，全面超越韩国，位居世界第一，但也因此成为国际谈判针对的目标。早在2006年，全球造船业最火热之时，国家就敏锐察觉到产能过剩的危机，提前踩下刹车，进行逆周期调节，发布《船舶工业中长期发展规划（2006 - 2015）》，集中力量在渤海、长江口、珠江口建成三个大型造船基地，整合过剩产能，发展LNG油轮等高技术船舶，填补国内空白，开始从造船大国向造船强国转变。2008年金融危机爆发，韩国现代重工和日本三菱重工订单锐减，中国船厂凭借政府兜底和灵活应变，硬是吞并了日韩一半的市场占有率。半年后，造船业寒冬来临，国家再次进行逆周期调节，这次是猛踩油门，发布《船舶工业调整和振兴规划》，通过扩大内需、支持工作船更新等措施，助力造船业发展。一年后，中国海军开始步入万吨时代，告别小步快跑模式，新一代军舰开始批量下水。2000年，中国海军总吨位仅三十四万吨，到2012年翻了一倍，达到六十八万吨，如今已接近三百万吨，一年新下水服役的军舰数量相当于英、法、德等老牌海军大国整个舰队的规模。中国政府在2006年和2009年两次精准把握造船业周期并进行逆周期操作，成功将中国造船业从过山车式发展转变为稳定器，把日韩远远甩在身后，使中国造船业在全球经济动荡中获得了无与伦比的竞争优势。如今，从技术到原料，从民船到军舰，从船体钢板到高端船用柴油机，从LNG储罐到智能航行系统，整个造船产业链在中国制造业中实现了完美闭环，缺哪儿补哪儿，毫无天花板限制。韩国曾垄断技术最复杂的液化天然气运输船，但仍需向法国缴纳殷瓦钢专利费，而中国选择自主研发殷瓦钢，以更低成本反超韩国。2023年上半年，中国造船业承接LNG船十四艘，占全球总量的百分之三十五，且市场占有率还在持续增长。近年来，中国汽车出口暴增，海运运费涨到2020年的十倍，上汽、吉利、比亚迪等纷纷自建船队。仅招商局金陵船厂高峰时就有九艘滚装船同时建造，美国预计未来三年中国将拥有超过两百艘滚装船，总数量达全球三分之一，战时这些滚装船可能迅速转为军用运输船，具备实现全球远征的运力。2023年11月，国产大型邮轮“爱达·魔都号”交付，中国成为全世界唯一一个同时具备自主建造航空母舰、LNG大型邮轮能力的国家，所有高端产品线全面开花，曾经靠给日韩打下手的造船弱国，如今已成为全世界海洋工业链的总调度。

  四十年前，中国刚开始发展造船业时，日韩船厂称霸世界，那时大部分中国造船厂宛如乡镇手工作坊，依赖进口图纸、材料和设备，从事低端工作，还常被日韩船厂嘲笑手艺粗糙。上世纪九十年代，中国船厂为抢订单，不惜压低价格，比韩国低百分之三十，交期比日本快半年，甚至拼到连船厂工人饭钱都难以保障的地步。但正是凭借这种“杀敌八百，自损一千”的狠劲，中国造船业一步步熬过艰难岁月。当年，美国为减少相关成本，将民船产业链甩给日韩，如今日韩却因人口老龄化、劳动力短缺，不得不依赖东南亚外籍劳工，关键技术人才始终匮乏，最终整个产业转移到中国。几十年的去工业化，让美国只剩下高端设计能力，基础制造能力甚至比不上江苏南通的二线船厂，更致命的是人才断代，美国造船业从业者平均岁数高达五十二岁。美国国防部评估，维修一艘尼米兹级航母竟需动用日韩外包团队；福特号航母安装三轮电磁弹射系统反复崩溃，预算从一百零四亿美元一路超支到一百三十五亿美元，仅修修补补就花费十四亿；独立级滨海战斗舰在三十节以上高速航行时船体开裂，只能限速行驶，甚至最好提前退役；万吨驱逐舰朱姆沃尔特级仅造三艘便停产，其划时代的雷达、电力、主炮设计最终沦为PPT设想。这一切正是美国军舰工业的真实写照：外表高贵，实则脆弱不堪。全球第一海军竟沦为工业化时代的寄生虫，如今才想对中国造船业挥刀制裁，实则已病入膏肓。实行了一百多年的《琼斯法案》，本是为保护和助长美国本土造船业，却长期损害航运业，使美国民用造船业成为军工复合体扶持下的温室花朵。2020年，美国国防部仍坚称《琼斯法案》能防止中国接管美国领土航运，只因中国拥有世界最大的商船和港口系统。这颇具讽刺意味，早在一百年前，当中国人还被列强堵在长江口时，《琼斯法案》就已开始侵蚀美国造船业根基。从日本到韩国再到中国，全球造船业的产业转移，绝非一个政策就能扭转的简单经济现象，而是五百年来全球历史发展的必然结果。从十六世纪西班牙无敌舰队载着陆战队掠夺美洲黄金，到十七世纪荷兰商船将全球贸易据点串联成航运网络；从英国蒸汽船携着重炮敲开清朝国门，到二十世纪美国航母舰队纵横大西洋、太平洋，全球霸权的更替，每一步都深深烙印在船底的龙骨上。

  海洋是全球化的开端与核心，控制海洋就从另一方面代表着控制全球。欧美用五百年将这套规则融入《联合国海洋法公约》，嵌入IMF和WTO的贸易体系，掌控海运、海保、航道安全、航运保险等所有的环节。中国虽为全球最大贸易国，但始终缺失海洋话语权这一关键拼图，长期被视为陆权国家，因为海洋曾给中国带来的更多是耻辱与伤痛。战争的战火从珠江口烧到长江口，“银河号”被美军莫名强扣，中国外交官在国际海事仲裁中受尽窝囊气。

  即便如今中国已成为全世界最大贸易国，海上打官司仍需前往英国，运费定价也要看美国海事局脸色，全球十几个海洋咽喉要道被欧美把控得死死的。从三线建设到西部大开发，从马六甲困局到第一岛链枷锁，中国经济顶层博弈中，处处体现出海权羸弱时以陆权弥补的无奈，字里行间都是对美国两洋地理格局的忌惮。但如今，全球最大的造船产能、最完整的产业链和最密集的传统群体，正推动中国大步迈向海洋。055万吨驱逐舰开到澳大利亚外海，075两栖攻击舰巡航南太平洋，山东舰编队将南海变为自家后院，从家门口到全球远洋，中国军舰航行过的每一海里，都是重塑中国海权的航线，每一次海浪拍打船舷，都在见证中国造船人从艰难求存到傲立潮头的传奇历程。

  当美国企图用迟到的制裁制衡中国时，这已不是单纯的经济对决，而是历史与未来的较量，本质上是其面对中国崛起的焦虑反扑。风起海上，浪卷全球，曾经在甲板下辛苦劳作的中国，如今已站在船头，掌舵未来的海洋新格局。

  男子酒后开车去岳父家，因家庭琐事与岳父爆发口角，岳父面对情绪失控的女婿选择报警

  男子酒后开车去岳父家，因家庭琐事与岳父爆发口角，岳父面对情绪失控的女婿，最终选择报警。

  来源：环球网 【环球网报道 记者 姜蔼玲】据《今日印度》等印媒报道，印度总理莫迪26日向巴基斯坦发出严厉警告，称巴方要么选择和平共处，要么准备面对印度的子弹。 报道称，莫迪在其家乡古吉拉特邦的一场集会上作出上述表态。

  皮实耐造又保值，燃油车里面你们首选谁？#汉兰达开三年直接省出一辆车 #汉兰达

  为什么买亚洲龙更推荐入手2.0双擎版#一汽丰田 #亚洲龙 #一汽丰田行业先启时光焕新计划

  2.5大排量能做到这样的提速和超低油耗确实满意了#丰田亚洲龙 #亚洲龙街拍

  @潇湘晨报 记者查询天眼查发现，近日，王健林所持大连万达商业管理集团股份有限公司约3亿股权被冻结，执行法院为大连市西岗区人民法院。

  5月26日，有网友在自媒体公布消息称，河南将实施全天候禁酒令，公职人员24小时禁酒，史上最严纪律风暴来袭。

  【文/观察者网 陈思佳】当地时间5月25日，法国总统马克龙抵达越南，开启为期六天的东南亚之行。在访问越南期间，一段马克龙在下飞机时被妻子布丽吉特“打脸”的视频在社会化媒体上引发热议。